Mobilität als Flexibilität sehen und dabei noch umweltfreundliches Verhalten zeigen – unmöglich?

In Zeiten von Corona, in denen die Fahrzeuge aufgrund von vielen Auflagen wie Kontaktverbote, Ausgangssperren, Reiseverbote, Home-Office-Arbeit, usw. häufig „stehen geblieben“ sind, hat sich die CO2-Bilanz deutlich verbessert.

Kann an diesem Trend festgehalten werden oder ist das weniger realistisch?

Schaut man sich das Verhalten der Unternehmen an, ist es so, dass diese den Trend der „Online-Meetings“ weiter mitgehen möchten und aufgrund dessen die Geschäftsreisen stetig sinken. Dies stellt die Unternehmen vor das Problem, dass zwar Fahrzeuge benötigt werden, aber nicht mehr in der Intensität, wie dies bisher der Fall war.

Die Lösung ist einfach: „Car-Sharing“ tritt wieder in den Fokus der Unternehmen und mit Hochdruck werden neue Plattformen entwickelt, über die Autos flexibel, einfach und preisgünstig gebucht werden können. Dabei kann die Nutzungsdauer der Fahrzeuge individuell vom Fahrer festgelegt werden. Die Zahl der „Einzeltäter“ sinkt und wird durch „Mitglieder“ von Car-Sharing- Plattformen ersetzt, die alle Vorteile dieses Modells (Service-Pakete, welche Versicherungen und Instandhaltung umfassen; wechselnde oder gleichbleibende Modellvarianten; Onlinebuchungen und -verwaltung) enthalten. Mit der Unterstützung von Car-Sharing Plattformen kann das Unternehmen also Kosten sparen und seine Nachhaltigkeitsziele erreichen und einhalten.

E-Mobilität 

Eine weitere Möglichkeit, um die CO2-Bilanz zu verbessern ist, auf Fahrzeuge mit E-Motoren zu setzen. Dazu bietet der Staat attraktive Fördermöglichkeiten an, die durch zusätzliche Prämien von Herstellern ergänzt werden.

Ferner wurde die Anzahl von Ladestationen für E-Fahrzeuge deutlich erhöht und diese sind mittlerweile überall präsent - selbst beim Einkaufen. Dadurch wird die E-Mobilität als ein Stück Normalität empfunden und zählt zum Alltag, was die Akzeptanz der E-Fahrfahrzeuge deutlich erhöht.

Auch für die „E-Tankstelle“ zu Hause gibt es eine staatliche Förderung, was den Kauf eines E-Fahrzeugs für den Privathaushalt attraktiv macht.

Viele Unternehmen aber auch Privatpersonen kaufen ihre Fahrzeuge nicht mehr, sondern leasen diese. Trotz der Förderung ist die monatliche Leasing-Rate höher. Den höheren Betrag begründen die Hersteller damit, dass die Fahrzeuge am Ende der Laufzeit einen niedrigeren Restwert haben. Denn: die Technologieentwicklung schläft nicht und aktuell ist es schwierig abzuschätzen, wie schnell die Entwicklung von leistungsfähigeren Batterien, Lademöglichkeiten, etc. von statten geht. Somit können Modelle schnell als „veraltet“ angesehen werden.

Gesamtheitlich muss der Käufer bzw. Leasingnehmer von Elektrofahrzeugen abwägen, welche Kosten insgesamt entstehen, welche Steuervorteile geboten werden, welche Energiekosten anfallen und welche Rolle die Nachhaltigkeit für ihn spielt.

Dabei sollte ferner die Frage berücksichtigt werden, woher der notwendige Strom für das Betreiben der E-Fahrzeuge stammt und in welchem Zusammenhang dieser mit dem Themenbereich „Ökologie“ steht.

Leider gibt es nicht immer nur eine Seite der Medaille.

Fahrverbot für Dieselmotoren

Die sogenannte „Dieselkrise“, die durch Fahrverbote der Bundesregierung entschärft werden sollte, stellt die Gegenseite zur E-Mobilität dar. Umweltverschmutzende „Alt-Dieselfahrzeuge“ rollen über Bundesstraßen bzw. durch Städte.

Denn: trotz der anvisierten Fahrverbote sind diese nicht bundeseinheitlich umgesetzt worden und es ist auch nicht einheitlich geregelt, welche Dieselfahrzeuge betroffen sind, welche Strafen gelten, welche Straßen zu den Umweltzonen gehören und welche Ausnahmen es für die Fahrverbote gibt.

Die Spanne bei den betroffenen Fahrzeugen für die Fahrverbote umfasst beispielsweise die Diesel-Abgasnorm Euro 1 – 4 oder 1 bis 5 (aber auch Benziner der Klassen Euro 1 und Euro 2).

Des Weiteren sind die Fahrverbotszonen unterschiedlich. So können sich diese auf ganze Stadtbereiche oder auch nur auf einzelne Straßen beziehen.

In vielen Städten sind die Fahrverbote bereits umgesetzt, in anderen Städten aber nicht, was zu großer Unsicherheit bei Fahrern von Dieselfahrzeugen führt.

Bestenfalls hat die Bundesregierung das Ziel, alle „Altfahrzeuge“, die die Abgasnorm nicht erfüllen, von den Straßen „verschwinden zu lassen“, was sich jedoch als langer Weg erweisen könnte (Bsp. Stuttgart: im Jahr 2020 hat das Land Baden-Württemberg einen Eilantrag gestellt, um Fahrverbote für Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 5 für die Stadt Stuttgart nicht gelten zu lassen. Die Klage wurde zwar abgewiesen, jedoch kann aus dem Eilantrag die fehlende Akzeptanz der Dieselfahrverbote bei der Bevölkerung und bei Bundesländern abgeleitet werden).

Positiv: Eine Vielzahl von Unternehmen achtet mittlerweile darauf, dass neuangeschaffte Fahrzeuge „sauber“, also nachhaltig sind und zum Umweltschutz beitragen.

Und wenn auch hier wieder der Bogen zu Online-Meetings, Home-Office-Arbeit und sonstigen virtuellen Besprechungen geschlagen wird, ist es durchaus denkbar, dass die Zahl von Firmenfahrzeugen weiterhin minimiert wird.

Auswirkungen der Corona-Krise auf die Automobilindustrie 

Wer ist der Gewinner der Pandemie - Automobilindustrie oder sonstige Branchen? Diese Frage kann pauschal nicht beantwortet werden. Schaut man sich das Jahr 2020 an stellt man fest, dass aufgrund der Pandemie viele Mitarbeiter/-innen in der Automobilindustrie Kurzarbeitergeld erhalten haben und die Nachfrage nach Fahrzeugen laut einer Recherche des „Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach weltweit gesunken ist. Bei den Absatzzahlen ist es so, dass diese von Hersteller zu Hersteller variieren und einige Konzerne mit einem „blauen Auge“ und einigermaßen zu verkraftenden Rückgängen davongekommen sind.

Die Umsätze bei Konzernen, die sich der E-Mobilität „verschrieben“ haben – wie Tesla, sind gewachsen. Auch Mercedes hat ein Umsatzplus im Bereich der E-Autos zu verzeichnen, was jedoch im Einzelfall genauer betrachtet werden sollte (so sind zum Beispiel aufgrund der staatlichen Förderung und der Herstellerprämie viele E-Fahrzeuge in einem verhältnismäßig kurzen Zeitraum verkauft worden, die aber nach einer bestimmten Zeitspanne wieder bei den Händlern auf den Höfen als „Rückläufer“ ankommen und dann ggf. aufgrund des – wie oben beschrieben – technisch schnellen Fortschritts mit Verlust weiterveräußert werden müssen).

Trotz der gesunkenen Absatzzahlen, die in Verbindung mit den Umsätzen stehen, ist es bei vielen Konzernen so, dass diese weiterhin „schwarze Zahlen“ schreiben und für das Geschäftsjahr 2021 mit einem Umsatzplus (je nach Hersteller) gerechnet wird.

Hier bleibt zu hoffen, dass die aktuellen Lieferengpässe von Halbleiterbauteilen, Chips und Sonstigem den Autobauern keinen „Strich durch die Rechnung machen“ und weiter produziert sowie verkauft werden kann.

Auch sollen bis zum Ende des Jahres 2021 die bisher ausgesetzten Automobilmessen und Events wieder „Fahrt aufnehmen“, manchmal als „virtuelle Ersatzveranstaltung“ – ökologisch positiv – denn das Interesse an Fahrzeugen und Neuentwicklungen im Automobilbereich ist nach wie vor ungebremst.

Was verändert sich bei den Herstellern? 

Verstärkt durch die Corona-Krise hat ein Umdenken bei vielen Konzernen stattgefunden. Strukturelle Veränderungen innerhalb der Konzerne, Kosteneinsparungen, Veränderung der Fahrzeugtypen (renditeschwache Kleinwagen werden durch margenstarke Fahrzeuge wie SUVs ersetzt) und Investitionen in Forschung und Entwicklung der E-Mobilität sowie Vernetzung sollen dazu führen, dass die Automobilindustrie weiterhin als eine erfolgreiche Branche angesehen, Gewinne maximiert und Arbeitsplätze erhalten bleiben können.

Alle Fortbewegungsmodelle, sei es das Car-Sharing, E-Mobilität, ... haben es verdient, von jedem Nutzer/jeder Nutzerin individuell und entsprechend von Bedürfnissen geprüft zu werden, um dann die beste Variante für jeden Einzelnen zu finden. Und zu der Frage, ob die CO2-Bilanz weiterhin positiv beeinflusst werden kann, lässt sich sagen, dass dies durch das gerade beschriebene Handeln möglich sein kann.